Транзит товаров в Калининградскую область через Литву: блокада или нет?

Справится ли Калининградская область без товаров, которые Литва запретила ввозить через свою территорию? Или это правда настоящая блокада? | Кирилл Родин

Что случилось?

В середине июня власти Литвы запретили провоз по территории страны большого количества товаров, которые следовали из России в Калининградскую область.

17 июня губернатор региона Антон Алиханов опубликовал письмо, полученное от Литовских железных дорог, о приостановке со следующего дня транзита, подпадающего под санкции Евросоюза. 20 июня товары из санкционного списка встали и на автомобильных пограничных переходах. Теперь «запрещенные» грузы в область можно доставить только морским путем — на него и будут переориентироваться ввозные потоки.

Алиханов надеется, что ЕС пересмотрит решение о запрете транзита в регион как бюрократическую ошибку, а федеральные власти тем временем грозят Литве ответными мерами «в практической плоскости».

Какие товары попали под транзитные санкции?

Таких товаров очень много. 20 июня министерство экономического развития Калининградской области опубликовало их перечень. Список занимает почти 100 листов. В нем металлопродукция, древесина и оборудование для авиационной и нефтегазовой промышленности соседствуют с дорогой бытовой техникой, парфюмерией, алкоголем, сигаретами, фаянсовой посудой, сантехникой, ювелирными украшениями, икрой и даже трюфелями.

Всего, по оценке Антона Алиханова, ограничения коснутся 40–50% всех ввозимых из «большой России» в область товаров. Топ-менеджер одного из крупнейших в регионе предприятий в разговоре с «Медузой» прогнозирует еще больший охват санкций: по его словам, «все, что попало под европейские санкции», в импорте превышает 50%.

В совокупности объем поставок в регион из-за санкций рискует упасть в четыре раза, прогнозирует бывший вице-президент Калининградской торгово-промышленной палаты Дмитрий Чемакин.

От каких из этих товаров регион зависит особенно сильно?

Трудно сказать точно. Все зависит от того, смогут ли российские дипломаты оперативно убедить ЕС снять ограничения. Но влияние санкции точно окажут: регион сильно зависим от импорта. По данным местной службы статистики, в январе — сентябре 2021 года область ввезла товаров на 6,5 миллиарда долларов, а экспортировала всего на 1,8 миллиарда долларов.

Калининградские бизнесмены в комментариях «Медузе» наиболее чувствительными называют санкции против цемента и других стройматериалов, стали и железа, красок и растворителей. Эти же категории упоминал в своих обращениях Антон Алиханов. Гендиректор Балтийского металлургического кластера Олег Чернов отмечал, что по железной дороге в область доставлялось почти 80% металла и металлоконструкций. По его прогнозу, из-за санкций время доставки товаров может затянуться на два-три месяца, а цена — вырасти не менее чем на 10–20% из-за подорожавшей логистики. Дефицита товаров и слишком сильного скачка цен в индустрии может помочь избежать только оперативная помощь федерального центра.

Критическими для региона стали бы и сбои в поставках потребительских товаров. Но власти региона заверяют, что дефицита в этом сегменте не допустят. Правда, есть и более пессимистические оценки: например, президент Ассоциации калининградских мебельщиков Евгений Перунов говорит, что «мебель (под санкции) попала вся» и надежда лишь на быстрое переориентирование поставок морским путем.

Смогут ли власти заменить железную дорогу и автоперевозки поставками по морю?

Если верить калининградским властям, такая замена возможна, но для нее оперативно потребуются дополнительные ресурсы.

Антон Алиханов объяснял, что на линию Усть-Луга — Балтийск (морской маршрут из Ленинградской области в Калининградскую) необходимо срочно поставить новые суда — до семи штук. За помощью регион обратится к федеральному центру — по оценкам экспертов, транспортировка грузов вырастет в цене на 3–20% в зависимости от расстояния и типов товаров.

В марте с участием Владимира Путина прошла церемония ввода в эксплуатацию нового автомобильно-железнодорожного парома «Маршал Рокоссовский». Судно должно было увеличить объем грузоперевозок на линии более чем в 1,5 раза — до двух миллионов тонн в год. В целом в первом квартале 2022 года было перевезено около 360 тысяч тонн грузов — почти вдвое больше, чем годом ранее.

В апреле на калининградское направление встал четвертый паром — сухогруз Ursa Major из Новороссийска. И по состоянию на начало июня имел значительные свободные мощности — его загрузка составляла только 10%: грузоотправители предпочитали железную дорогу и фуры. Уже 20 июня с оперативной постановкой на маршрут еще одного сухогруза помогло министерство транспорта.

Резервы для наращивания грузового флота в акватории Балтийского моря есть, и с одной из компаний-операторов (ее названия Алиханов не назвал, но судя по всему, речь о «Северном морском пароходстве») область уже договорилась о запуске дополнительного судна — парома «Холмогоры» — из петербургского порта Бронка с 25 июня, а также предварительно — о постановке на маршрут еще 5–6 паромов.

Этого «более чем достаточно» для покрытия выпадающих поставок, хотя ситуация и «неприятная», заверил Алиханов. Импортные потоки, по его словам, теперь можно перераспределить: не попавшие под санкции товары полностью переориентировать на железную дорогу, а «запрещенные» — на море.

То есть проблем с поставками не возникнет?

Могут и возникнуть. Эксперты призывают осторожно относиться к оптимизму чиновников. Например, гендиректор компании «Оптимальная логистика» Георгий Властопуло подсчитывал, что «объем, который следовал по железнодорожному пути, несопоставим с автодорожным и морским».

Основная загвоздка с паромами на калининградском направлении — неравномерный грузовой поток: при отправлении из Калининграда рейсы нечем грузить, что делает их экономически неэффективными. При этом в направлении региона железнодорожные паромы загружены на 100% как минимум до конца июля.

Чтобы компенсировать перевозчикам падение доходов и нужно, чтобы паромное сообщение субсидировалось. Вице-премьер калининградского правительства Александр Рольбинов на совещаниях заявлял, что регион запросил у федерального центра 1,2 миллиарда рублей субсидий для сохранения тарифов с учетом постановки на линию дополнительных паромов. При этом начальник калининградского управления Росморпорта Андрей Мошков в начале июня жаловался, что госдотации за эксплуатацию Ursa Major и «Маршала Рокоссовского» пока не поступили.

«Если федералы оперативно просубсидируют паромную линию и издержки не будут перевыставлены бизнесу, то в этой части ущерба для грузоотправителей будет возможно избежать», — рассуждает в разговоре с «Медузой» на условиях анонимности эксперт по рынку грузоперевозок. По его словам, остается еще и «фактор очередей на паром (из-за бюрократии с оформлением грузов), который, как отмечают некоторые предприниматели, и до частичного ограничения транзита был заметен».

До нынешнего кризиса у калининградской экономики все было хорошо?

Нет. Экономика региона в последние годы испытывала ряд проблем: не росли промышленное производство и инвестиции, высокой оставалась зависимость от федеральных субсидий. При этом развивалась туристическая индустрия, по которой в этом году может больно ударить ограничение авиасообщения.

Внешняя торговля также страдает от ограничений. Например, калининградские аграрии в 2021 году поставили продукции на 1,8 миллиарда долларов в Норвегию, Алжир, Китай и другие страны — на 36% больше, чем годом ранее. В условиях санкций весь объем этого экспорта под угрозой. А областные электростанции уже полностью лишились валютной выручки из-за остановки поставок электроэнергии в Литву.

Относительно неплохо все было в строительстве. Все последние годы регион был в масштабах России среди лидеров по вводу в эксплуатацию нового жилья в пересчете на душу населения. Из-за высокого спроса росли и цены, на многие категории стройматериалов — вдвое и больше за год (а в результате нынешнего кризиса они вырастут еще больше). Средняя цена квадратного метра в области также удвоилась — за последние два года.

Спад в строительстве, который усилился с началом войны в Украине, недавно привел к публичной критике губернатора Антона Алиханова Владимиром Путиным. Когда в мае глава региона объяснил президенту проблемы в отрасли «специальной военной операцией», президент его публично отчитал.

И кто прав в споре Путина и Алиханова?

Если считать, что санкции — последствия войны, то Алиханов. Санкции с начала войны в Украине прочувствовали на себе практически все крупнейшие калининградские компании и большая часть малых и средних предпринимателей.

Так, автосборочный холдинг «Автотор» (38-е место в рейтинге крупнейших частных компаний России по версии Forbes), доля которого в вагонообороте Калининградской железной дороги в предыдущие годы превышала 50%, а в товарном обороте региона приближалась к 50%, фактически лишился всех импортных поставок комплектующих и главного партнера — концерна BMW.

В апреле основатель холдинга Владимир Щербаков сообщило сокращении производства с 900 до 300 автомобилей в сутки. В начале мая «Автотор» фактически остановил конвейер. Поступивших позднее комплектующих хватит для частичной загрузки предприятия до конца лета. На этом фоне руководство холдинга предложило сотрудникам по десять соток под огороды.

В Калининградской области благодаря режиму особой экономической зоны исторически много предприятий с иностранными инвестициями. Например, компании с учредителями из Бельгии производят ковры, а инвесторы из Швеции — шторы. Одно из крупнейших предприятий региона — завод по производству крабовых палочек и морепродуктов «Вичюнай-Русь» — расположен в приграничном с Литвой городе Советске. В апреле собственник предприятия, литовская Viciunu grupe решила свернуть российский бизнес в течение 3–4 месяцев.

Значительные трудности испытывает и калининградский бизнес, ориентированный на экспорт. Например, компания «Балткат», производитель медной катанки, приостановила производство: сразу несколько видов медного сырья попали в очередной пакет санкций Евросоюза. Один из крупных калининградских заводов по производству бетона находится в простое с начала июня. Местные экспортеры торфа в мае заявили о потерях в «миллионы евро» из-за невозможности поставлять сырье в ЕС. Наконец, сразу несколько швейных производств — в первую очередь с литовскими инвестициями — приостановили производство из-за ограничений в поставке сырья.

В совокупности по состоянию на май, по данным калининградского бизнес-омбудсмена Светланы Нижегородовой, порядка 85% предпринимателей региона считают себя пострадавшими от санкций.

Текст опубликован российским интернет-изданием Meduza.

https://meduza.io/en

Сайт издания заблокирован в России, поэтому редакция приняла решение разрешить перепечатывать материалы о войне в Украине в полном объеме.

Перевод на немецкий

Nichts verpassen!

Tragen Sie sich hier ein für unseren wöchentlichen Newsletter: